在1月18日的线上发布会上，宁德时代创始人曾毓群为换电业务站台。在视频中，他轻摇下车窗，拿出一块巧克力，说了一句“来一块”。

“巧克力换电块”正是宁德时代换电业务核心所在。主持该项业务的宁德时代子公司时代电服总经理陈伟峰介绍说，单个换电块可以提供200公里续航，三块可以续航600公里。

这与蔚来汽车单包换电模式并不一样。

“我们将用两三年建设全球最大的换电服务网络。”虽然发布会仅有10分钟，但透露的信息重大。时代电服将以更自由的续航选择，更标准化的产品，进入电动汽车补能这个行业，无疑将推动行业的标准化，也会加速消费者换购新能源车的行动行为。

那么，宁德时代此番入局换电，将带给主机厂、上下游产业链、合作伙伴以及其他换电平台什么样的竞争格局？

1、换电市场：
消费者正在被价格和补能速度打动
起初打算购买充电车型的张元，决定今年选择换电车型。

张元告诉《豹变》，年前看到补贴将于2022年年底结束，所以计划购买一辆电动汽车。查阅资料请教车企朋友后，他觉得换电车型比较划算。

换电，顾名思义，是指车企在设计车型时留出可更换电池空间，以便车主购车上路后，可根据需求更换电池或升级电池。

这种车电分离的车型优势，是打动张元购买换电车型的原因。

在城区短途通勤的张元，如果选用宁德时代的巧克力换电电池，1块续航能力200公里的电池，已经绰绰有余。

“如果需要出城，在高速公路上的换电站换上3块电池，600公里的续航，足够了。” 张元了解了宁德时代的巧克力电池后说。

因整车被分为车体和电池，换电车型出售价格可以便宜30%到40%，电池租用。

“反正电池就像油一样，本来就不是我的，我只要能上路就行了，还不用担心电池保养。”张元说。

让张元决定购买换电车型的，一个重要原因是换电速度已经快到甚至超过加油。

目前市场上的换电时间可控制在5分钟以内，最多不超过10分钟。宁德时代此次推出的换电站换电时间，全流程不到3分钟，一块电池更换仅需要1分钟。车主的换电体验，比燃油车加油还要快捷。

保证车主能够快速换电的，是换电站的电池存量。

从第一代换电站发展至今，电池存量从当初的5块电池包增加到现在的20块甚至30块，宁德时代推出的换电站存量达到48块。

以乘用车为例，按照目前大多更换一块电池包计算，换电站存储 5 块电池，设计服务能力每天 72 次，实际运营最高可达 120 次。

宁德时代的换电站存量电池48块，而且可以自选组合换电，这种无需人工看护的换电站，换一块电池时长约为1到1.5分钟。保守预估，换电站一个小时可以换40块电池，一天理论上可以换960块电池。如果一辆车只换一块电池，可服务960辆车；如果一辆车换两块电池，可以服务480辆车。

宁德时代工程师介绍，72分钟基本可以把换下来的电池充满电。

除了补能效率外，换电站运营方在电池管理维护方面，比一般车主要专业得多。

以宁德时代为例，他们拥有专业的电池管理团队，“让专业的人做专业的事”，免除了车主在电池维护方面耗费的时间精力成本。

换电站占地小，一般换电站面积在3到5个车位，每日能够服务私家车300辆，土地和配电资源利用率惊人。

电力专家指出，换电将充电时间分解，对所在电网冲击较小，基本不会增加电网维稳的额外成本。

换电从提出至今，已过去15个年头，政策面的支持态度已经明确。

2020年，换电站和充电设施并列进入政府工作报告。同年7月，换电模式下的车电松绑，换电车型补贴的价格上限也被取消。工信部去年10月组织换电模式试点，鼓励企业设立电池资管公司。

2、宁德时代换电：
让每一块电池共享起来
换电的本质是一种商业模式，让每一块动力电池高效共享利用才是目的。

目前，一辆充电型私家电动汽车，一块电池包无法换电，只能在一天24小时内服务一辆车。每天使用时间约为4小时，除去充电时间4小时，剩余16小时都处于闲置状态。

如果进入换电状态，一块电池包经过电池银行的运作，理论上至少可以增加利用时间4到8个小时，利用率可以提高一倍。

公安部交管局公布的最新数据显示，截至2021年底，全国纯电动汽车保有量640万辆。

另据《中国电动汽车换电行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据，截至2021年5月中旬，国家平台中接入的电池快换车辆数为15.59万辆，其中私人乘用车约7.88万辆。

全部保有量640万辆，扣除可换电的15.59万辆和下半年增长的可换电车辆5万辆计算，尚无法换电的车辆达619.41万辆。

进入换电模式后，按照每辆不可换电的车辆所载电池包，每天可增加4个小时利用时间计算，这意味着，现在市场保有的电动汽车电池，可以让两倍保有量的电动汽车行驶在路上。等于所有电池厂家，一年的产能增加了一倍。

宁德时代的换电独资子公司时代电服总经理陈伟峰，也在反复算这笔帐。

“我们也在反思，电池只有大电量和定制化这一种技术方向吗？”1月18日，时代电服总经理陈伟峰在线上直播发布会上指出，把电池资产独立出来，车电分离，意味着用户可以不用购买电池而是租用电池，意味着更多的用户可以共享电池，意味着每一块电池可以共享起来。

时代电服此次推出的一电多车和组合换电，也是基于电池共享利用这样的底层逻辑上。

时代电服此次将顾客需求细化，“一变三”后，原来的1块电池的利用率再次增加。

大多电动汽车，目前只是解决城市通勤的手段。因此，此前的车电合一的电动汽车，整块电池服务一辆车。

据估算，一电多车和组合换电，至少将一块电池的利用率提升了三分之一甚至更高。这意味着，相同产能的情况下，电池服务的车辆数据可以提升至少三分之一。

按照非换电车型现在保有量610万辆计算的话，现有电池的服务车辆数就可以增加至少203万辆。按照宁德时代占有全国一半的装机量计算，进入换电模式后，仅宁德时代已经出货的电池，粗略估算，服务车辆可在现有基础上增加至少100万辆。

宁德时代巧克力电池包，提高了资源利用率，降低了电池的总需求量，对资源的需求总量也在减少，对上游疯涨的锂矿依赖也会同步下降。

据中华工商时报此前报道显示，预计到2025年换电车型销量总销量超300万。

按照换电车型电池使用率翻倍计算，这些300万辆换电车型，只需要现有150万辆非换电车型的电池包，就能提供补能服务。

“我们希望站在整体社会资源层面，去规划未来的可能性，去优化资金、释放时间、共享资源，不断探索电池资产使用效率的更优解。”陈伟峰说。

3、宁德时代入局换电：
“具有风向标意义”
换电市场进入风口，备受市场关注。

中金公司研究报告预计，2021年新能源汽车保有量826万辆，车桩比高达3.17，这一数据仍在加速攀升。2022年将有1000万新能源车主，不得不依靠公共充电系统补能，矛盾突出，预计2022年将出现“换电大爆发”景象。

这种矛盾在去年国庆假期便已显现。当时，旅游景区的车主“充电一小时、排队4钟头”，车主出现里程和充电换电焦虑。

另一方面，动力电池上游材料去年遭遇猛涨。

上海有色金属网（SMM）数据显示，2021年，国内电池级碳酸锂价格从年初6.2万元/吨涨至30万元/吨，氢氧化锂价格从6万元/吨上涨至23万元/吨，硫酸钴价格从6.4万元/吨上涨至10万元/吨，硫酸锰价格从6400元/吨上涨至1万元/吨，六氟磷酸锂价格从8.5万元/吨上涨至55万元/吨。

在下游需求旺盛、上游材料价格猛涨之时，换电是一个不错的选项。

目前，入局换电的市场主体，有6类，分别是设备生产商、电池厂商、独立换电运营商、主机厂商、中石化中石油和国家电网等。

去年发布的全国性标准《电动乘用车共享换电站建设规范》的说明文稿中指出，换电的推广和普及，离不开参与的企业群壮大。

“宁德时代入局换电，至少企业群体壮大了，具有风向标意义。”一名不愿具名的车企工程师如此定性：这是一个方向性的选择。

4、非零和游戏：
没有哪家企业能在换电中单打独斗
中金公司研究报告预计，2025年，配套换电站规模超28000座，对应765亿市场规模；电池配套约55GWh，对应388亿市场规模；并对应电力收入2168亿。

“这是一个庞大的市场，不同类型的企业都会在其中找到自己的盈利区域和赢利点。”一家换电公司高管告诉《豹变》，换电投入巨大，蔚来汽车的一个换电站成本约200万元。按照28000个换电站需求计算，这动辄都是千亿级别的投入。因此，没有哪一家企业，能够在换电市场中单打独斗。

“如果每家企业都建一个自己标准的换电站网络，里面存放30种车型的电池包。这是一种巨大的浪费，事实上也不可能出现。”上述换电企业高管说。

陈伟峰也认为，巧克力电池统一标准后，避免了换电站非标产品的重复库存。电池标准化有利于节约资源，推动电动汽车普及，这是行业趋势。但是，换电市场的推进，需要各方一起努力。

“首先有技术和市场，然后才会有标准。” 陈伟峰认为，标准一定会滞后于市场和技术，但由创新驱动。

时代电服此次推出巧克力电池，与一汽奔腾共同推出的换电车型，“很多车企都有意向。”陈伟峰说，后面陆续有战略合作发布。

“我们要成立电池银行，所有的电池维护管理全部由电池银行负责，电池与车主无关，也与车企无关。”陈伟峰解释，换电权责明晰后，就不会因权责划分不清出现扯皮现象。

按照前述测算，如果换电市场具有规模效应后，理论上，市场对电池的需求反而经过换电能消化掉一部分。

相比非换电车型，换电车型能够减少电池搭载量和电耗，提高整车能效；而车电分离后，对外售价相对于非换电和燃油车型具有较大优势，有利于电动化转型普及。此外，车企的销售成本和电池维护保养的成本也会随之下降，资金利用率提高。

“如果巧克力电池符合市场需求，又能解决消费者里程和补能焦虑，选择的人会越来越多。” 业内人士指出，“选择换电车型的人增多后，车企发现合作对他们有利后，就会主动加入到换电行列，因为车企最大的诉求就是多卖车。”

该业内人士指出，换电模式的推广和普及，要经历市场的检验，未来消费者的选择，才是最重要的。在节省下自建换电站的昂贵成本，同时又能增加车辆销售，车企选择与宁德时代的合作意愿会增加。

他指出，竞争格局和合作模式由市场决定，也受供需关系的影响，对于电动汽车的消费，谁能提供便捷、便利和便宜的服务，谁就能赢得客户，赢得市场，宁德时代的入局，让市场多了一种选择。

“德不孤，必有邻……宁德时代本身是我们2020年成立电池资产公司的合作伙伴，现在亲自下场换电，会进一步推动换电发展。”

1月18日，蔚来汽车高级副总裁沈斐在微信朋友圈中写道。